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Plataforma AG da Honda: A Terceira geração do Civic no exterior e a primeira geração do CR-X.

ESSA PLATAFORMA DEU ORIGEM AO CR-X E DEU VIDA A FAMÍLIA CIVIC NA TERCEIRA GERAÇÃO.

Em outubro de 1983 na linha 1984 chegava a terceira geração do Civic, além dele a segunda geração do Ballade a primeira geração do CR-X que era um cupê de visual e desempenho esportivos, mas vamos falar sobre o Honda Civic ele chegou em três opções de carroceria: Hacht de duas portas, Sedã de quatro portas e um misto de perua e minivan chamada de Shutle com quatro portas, o Hacht media 3.81metros de comprimento, 1.63metros de largura, 1.34metros de altura e 2.38metros de entre - eixos, o sedã mede 4.15metros de comprimento e 2.45metros de entre - eixos e a Shutle mede 3.99metros de comprimento e o mesmo entre - eixos do sedã, três opções de câmbio: manual de quatro ou cinco marchas e automático de três marchas. Nos motores a oferta começava pelo 1.3 12V da família E com o sistema CVCC de queima de combustível, o bloco é ferro, o cabeçote é da alumínio, o comando de válvulas é simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 74mm e o curso é de 78mm o que totalizavam 1342cm3, a sua taxa de compressão é de 10:1 e com carburador de corpo simples ele gerava 11.3KGFMa3500RPM e 80CVa6000RPM, a segunda opção é o 1.5 12V da mesma família, o diâmetro era mantido e o curso foi a 86.5mm o que totalizavam 1488cm3, carburador de corpo simples e taxa de compressão de 9,2:1 e com isso gerava 12.8KGFMa3500RPM e 90CVa6000RPM e a terceira e última opção era esse mesmo 1.5, mas com injeção eletrônica, a taxa de compressão era de 8,7:1 e com isso gerava 13.2KGFMa4000RPM e 100CVa5800RPM, A sua suspensão utiliza molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, na dianteira é Independente tipo braços duplos triangulares e na traseira eixo de torção, os freios são discos sólidos na dianteira e tambores na traseira e a direção é do tipo pinhão e cremalheira.

O Civic chegava ao mercado com motores 1.3(na verdade 1.35..) de 80CV, 1.5 de 90CV e 1.5 de injeção eletrônica com 100CV.

O Sedã com o mesmo motores do hacht de duas portas.

O Shutle com o mesmo motor do Hacht.

A CHEGADA DOS IRMÃOS BALLADE E CR-X: O sedã ganhou um irmão para ser vendido em outras rede de concessionárias Honda japonesa: é o Ballade inclusive foi nome do Civic Sedan, ele mede 4.16metros de comprimento e o entre - eixos é o mesmo, nos motores os mesmo 1.3, 1.5 e 1.5 de injeção eletrônica do Civic, assim como suspensão, freios e direção , já o cupê CR-X media 3.76metros de comprimento, 1.62metros de largura, 1.29metros de altura e 2.20metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de três marchas, nos motores duas opções: o 1.3 12V herdado do Civic e para o CR-X o 1.5 16V do Civic era calibrado para gerar nele:13.8KGFMa4500RPM e 110CVa5800RPM graças ao comando de válvulas mais bravo.

O Ballade chegava ao mercado com motores 1.3 e 1.5 já citados no Civic.

O CR-X chegava ao mercado com motores 1.3 do Civic e o 1.5 calibrado para 110CV ambos com 12V e mais tarde o 1.6 16V que será citado abaixo.

Em outubro de 1984 na linha 1985 ele passava a ser vendido no Mercado Europeu, só que os motores eram diferentes, na entrada o 1.2 12V da família E também, o seu diâmetro era mantido, mas o curso caia para 69mm o que totalizavam 1187cm3, a sua taxa de compressão é de 8,2:1 e com carburador de corpo simples ele gerava 8.4KGFMa3000RPM e 55CVa6000RPM, a segunda opção é o 1.3 dos japoneses, mas com taxa de compressão de 8,7:1 e com isso gerava 10.7KGFMa3500RPM e 71CVa6000RPM, o 1.5 12V dos japoneses estrangulado para render 12.8KGFMa3500RPM e 86CVa6000RPM e por último o 1.5 12V com injeção eletrônica igual dos japoneses com 100CV e para o mercado japonês estrava o esportivo Si, apenas câmbio manual de cinco marchas ou automático de três marchas, já o motor era o 1.6 16V da família D com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 90mm o que totalizavam 1590cm3, a sua taxa de compressão é de 9,3:1 e com injeção eletrônica multiponto ele gerava 15.5KGFMa5000RPM e 135CVa6500RPM e como curiosidade: esse motor estrearia no primeiro Civic nacional, mas com 20CV a menos. os freios passaram a ser discos ventilados na dianteira e o motor também passou a equipar o CR-X.

O Esportivo Si chegava ao mercado com motor 1.6 16V de 135CV.

Em outubro de 1985 na linha 1986 a Shutle ganhava a opção de tração integral e a suspensão traseira passava a ser independente por braços duplos triangulares na traseira e apena para o motor 1.5, em outubro de 1986 na linha 1987 nada muda e em outubro de 1987 na linha 1988...

A CHEGADA DA SEGUNDA GERAÇÃO DO CR-X se dá em outubro de 1987 na linha 1988 e

Na mesma época o Civic migrava uma outra plataforma. e o CR-X se mantinha fiel a base antiga, ele media 3.75metros de comprimento, 1.67metros de largura, 1.25metros de altura e 2.30metros de entre - eixos, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas, três opções de motores, a oferta começa pelo 1.5 16V da família D da mesma família do 1.6 16V que havia estreado no Civic Si, mas com dois carburadores, a sua taxa de compressão era de 9,2:1 e o seu diâmetro era mantido e o curso era de 84.5mm com isso totalizavam 1493cm3 e com isso gerava 12.8KGFMa4500RPM e 100CVa6500RPM, a segunda opção era o mesmo 1.5, mas calibrado para gerar 13.2KGFMa4500RPM e 105CVa6500RPM e por último o 1.6 16V da família D exclusivo da versão Si que gerava 14.7KGFMa5700RPM e 130CVa6800RPM e com injeção eletrônica multiponto, a sua taxa de compressão era de 9,5:1, a sua suspensão, freios e direção eram os mesmos da geração anterior e afinal o CR-X de segunda geração herdava a base da primeira geração.

A Segunda geração do CR-X chegava ao mercado com motores 1.5 16V de 100CV e 105CV e o 1.6 16V de 130CV.

Em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 duas novidades juntas a primeira era reestilização com novos para - choques e novas lanternas traseiras e junto dela trazia a versão SiR, o câmbio se manteve manual de cinco marchas, já o motor era o VTEC 1.6 16V da família B com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável no cabeçote acionado por correia dentada(e por isso nas laterais escrito "VTEC DOHC", o seu diâmetro é de 81mm e o curso é de 77.4mm o que totalizavam 1595cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 e com redução de atrito interno nas peças internas, ele gerava ótimos: 15.5KGFMa7000RPM e 160CVa7600RPM ou seja o motores giradores da Honda começavam a sua carreira aqui e uma carreira de belos roncos, o 1.6 16V da família D e o 1.5 16V com duas opções de potência era mantido, já suspensão sem alterações, a não ser molas e amortecedores para o SiR, freios passaram a ser a disco ventilado na dianteira maiores e tambores maiores e a direção era mesma.

O CR-X ganhava novas lanternas traseiras e novo para - choque e os motores 1.5 16V e 1.6 16V mantido.

O CR-X SiR estreava o 1.6 16V de 160CV e os logos "DOHC VTEC" denunciavam.

Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em outubro de 1991 na linha 1992 nada muda e em outubro de 1993 ele migrava a nova plataforma do Civic, mas no caso ele alinhava com o Civic

Da época que era quinta geração e essa base serviu a sexta geração que seria o primeiro nacional e a sétima. e depois nunca mais houve um CR-X na história do Civic, mas a história do Civic segue até

Até hoje com a nona geração que veio da base herdada da oitava geração.

Essa plataforma deu origem a terceira geração do Civic e foi que a Honda fez a estreia dos motores da família D e além do mais as duas primeiras gerações do CR-X com direito inclusive na segunda geração com direito a inclusive a ter o lendário B16(o 1.6 16V) que até hoje ronca lindamente.

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