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Plataforma EF da Honda.: O Passado recente do Honda Civic no exterior.

O HONDA CIVIC TAMBÉM MOSTRA UM PASSADO INTERESSENTE NO EXTERIOR E ESSA GERAÇÃO ESTREOU O MOTOR LENDÁRIO DA HONDA.

Como o Toyota Corolla o Honda Civic tem um passado no mundo. Se a Toyota só queria saber de Bandeirante, a Honda só queria saber de motos naquela época, no Brasil é claro. e com isso esse Honda está de fora, afinal ele estreou soluções interessantes como você vai a seguir.

A CHEGADA AO MERCADO se dá em outubro de 1987 na linha 1988, ele chegava em três opções de carroceria: Hachtback de duas portas, sedã de quatro portas e Shutle(mistura de perua e minivan), ele mede 3.96metros de comprimento, 1.68metros de largura, 1.33metros de altura e 2.50metros de entre - eixos, o sedã mantém todas as dimensões com exceção do comprimento que vai a 4.32metros e para a Shutle 1.69metros de largura, 1.49metros de altura e 4.10metros de comprimento, nas opções duas opções para o hacht e sedã: manual de cinco marchas e automático de quatro marchas e a Shutle tinha o câmbio de seis marchas para o motor 1.6, nos motores para o Hacht a oferta começava pelo 1.3 16V da família D com bloco e cabeçote de alumínio, comando de válvulas simples no cabeçote acionado por correia dentada, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 76mm o que totalizavam 1343cm3(na verdade 1.35...), a sua taxa de compressão é de 9,3:1 e com carburador de corpo simples, ele gerava 10.6KGFMa3500RPM e 82CVa6300RPM, a segunda opção era o 1.5 16V também da família D, manteve o diâmetro, mas o curso foi a 84.5mm o que totalizavam 1493cm3, a sua taxa de compressão é de 9,2:1 dotado de carburador de corpo simples, ele gerava 12.1KGFMa4000RPM e 91CVa6000RPM, a terceira opção era o 1.5 16V com dois carburadores, aliás o 1.5 16V segue a concepção do 1.3 16V, com isso ele manteve a taxa de compressão de 9,2:1 e com isso gerava 12.8KGFMa4500RPM e 100CVa6300RPM, aliás vale a curiosidade: a mesma família dos 1.6 16V usados nos primeiros Civic nacionais, e para o esportivo Si o 1.6 16V que também era da família D, mantinha o diâmetro, mas o curso ia para 90mm o que totalizavam 1590cm3, a sua injeção eletrônica era multiponto e taxa de compressão é de 9,5:1 só que o comando de válvulas mais bravo ele gerava 14.7KGFMa5700RPM e 130CVa6800RPM ou seja a vocação de motores giradores era antiga....

Para o sedã ele vinha com os motores 1.3 16V, 1.5 16V, 1.516V de dois carburadores os mesmos do Hacht, mas o 1.6 16V foi calibrado para gerar 14.5KGFMa5500RPM e 120CVa6300RPM e para a Shutle apenas o 1.5 16V com dois carburadores e o 1.6 16V do sedã e vinha o câmbio de seis marchas exclusivo dela. A suspensão é independente tipo braços duplos triangulares nas quatro rodas com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, os freios são discos ventilados na dianteira e tambores na traseira e a direção é do tipo pinhão e cremalheira.

O Hacht chegava ao mercado japonês com motor 1.3 16V de 82CV, 1.5 16V de 91CV e 100CV e o 1.6 16V de 130CV exclusivo do Si.

A Shutle com motores 1.5 16V de 100CV e o 1.6 16V de 120CV.

O sedã com os mesmos motores do Hacht e o 1.6 16V de 120CV no lugar do de 130CV.

O sedã RT com motor 1.6 16V de 120CV.

Em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em julho de 1989 na linha 1990 o 1.5 16V passava a gerar 13.1KGFMa4500RPM e 105CVa6500RPM e estreava o esportivo SiR, com aerofólio, spoilers, saiais laterais, logo "VTEC DOHC" nas portas, o câmbio era manual de cinco marchas e o motor marca o início da carreira dos motores giradores da Honda, o 1.6 16V da família B, o seu diâmetro é de 81mm e o curso é de 77mm o que totalizavam 1595cm3, a sua taxa de compressão é de 10,2:1 dotado de injeção eletrônica multiponto e com peças para menor atrito interno e com isso ele gerava 15.5KGFMa7000RPM e 160CVa7600RPM, as molas e amortecedores foram alterados para o acréscimo de potência e os freios são discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.

O Esportivo SiR chega ao mercado japonês com motor 1.6 16V de 160CV.

Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda e em outubro de 1991 na linha 1992 chegava

A quinta geração que serviu de base para a sexta e sétima que foram a primeira e segunda geração dos Civic nacionais. , mas a Shutle era herdeira dessa base e estreava a opção mais barata com motor 1.3 16V de 82CV e o restos dos motores era mantido. em outubro de 1992 na linha 1993 nada muda, em outubro de 1993 na linha 1994 nada muda, em outubro de 1994 na linha 1995 nada muda e em outubro de 1995 na linha 1996 nada muda.

Mas a história do Civic, continou na oitava no Japão e terminou por aí, por lá, que é terceira como nacional, no mundo chegou a IX que á quarta como nacional, no mercado japonês ela não existe.

NOS ESTADOS UNIDOS ELE ERA A PRIMEIRA GERAÇÃO DO CIVIC fabricada localmente já que era importado do Japão, ele era lançado em março de 1988 ele era lançado, em três opções de carroceria: Hachtback de duas portas, sedã de quatro portas e a perua de quatro portas que era nada mais nada menos que a Shutle dos japoneses, os para - choques eram um pouco diferentes, as medidas eram as mesmas, a Wagon tinha opção de tração integral, duas opções de câmbio: manual de cinco marchas e automático de quatro marchas e nos motores a primeira opção era o 1.5 16V da família D de injeção eletrônica monoponto só que "estrangulada" para gerar 11.5KGFMa3000RPM e 71CVa5500RPM e a segunda opção é o 1.5 16V "liberado" para gerar 12.3KGFMa4500RPM e 93CVa6000RPM, mantendo a injeção eletrônica monoponto e taxa de compressão de 9,2:1 e vale lembrar que era o único que vinha com o câmbio automático com opção e o 1.5 16V de 93CV era o único motor disponível para o sedã e para a Wagon, além do 1.5 16V, na opção de tração integral ela vinha com o 1.6 16V que gerava 13.6KGFMa5000RPM e 106CVa6000RPM, injeção eletrônica multiponto, taxa de compressão de 9,1:1 também pertence a família D, ou seja o primeiro motor dos Civic LX e LX-B nacionais, estreou aqui. Suspensão, freios e direção iguais ao japonês.

O Civic chegava ao mercado americano com motores 1.5 16V de 71CV e 93CV.

O Civic Sedan chegava ao mercado americano com o mesmo 1.5 16V de 93CV.

A Wagon com motores 1.5 16V de 93CV e para o modelo 4WD o 1.6 16V de 106CV.

Em outubro de 1988 na linha 1989 todos recém-lançados, nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 chegava o esportivo Si com motor 1.6 16V de 106CV já citado na Wagon, se você achou pouco, em comparação ao SiR japonês é pouco, mas lembre-se que a potência do Si americano girava na média dos nossos esportivos 1.8 e 2.nada da época, só por curiosidade.

O Si chegava ao mercado com motor 1.6 16V herdado da Wagon 4WD.

Em outubro de 1990 na linha 1991 nada muda, em outubro de 1991 na linha 1992 ele passava a nova base da Honda que seria das gerações seguintes do Civic já linkada acima.

OS MODELOS VENDIDOS NA EUROPA AINDA ERAM FEITOS NO JAPÃO, mas um pouco diferentes, o Hacht estava disponível nos motores 1.3 16V da família D com carburador de corpo simples, com isso gerava 10.4KGFMa3100RPM e 75CVa6300RPM, o 1.4 16V da família D exclusivo da europa, o seu diâmetro é de 75mm e o curso é de 79mm o que totalizavam 1396cm3, a sua taxa de compressão era de 9,3:1 e com isso gerava 11.4KGFMa4500RPM e 90CVa6300RPM e carburador de corpo simples, o 1.5 16V de injeção eletrônica monoponto e catalizador que gerava 12.3KGFMa4500RPM e 94CVa6000RPM e por último o 1.6 16V de injeção eletrônica multiponto que gerava 13.6KGFMa5200RPM e 107CVa6300RPM e aliás todos aqui pertencentes a família D e para o sedã e a Shutle apenas o 1.3 16V não estava disponível(na verdade era 1.35...).

Em outubro de 1988 na linha 1989 nada muda, em outubro de 1989 na linha 1990 nada muda, em outubro de 1990 na linha 1991 o SiR chegava aos europeus como 1.6i VT, o motor da família 1.6 16V VTEC da família B da Honda foi calibrado para gerar 14.7KGFMa7100RPM e 150CVa7600RPM e os outros motores ficaram até o final dessa geração em 1991.

Essa geração do Civic foi importante, por trazer um esquema de suspensão novo para o Civic e também pela estreia dos famosos motores giradores da Honda, inclusive o B16 foi transitado para as duas próximas gerações do Civic.

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