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HISTÓRIA - CHEVROLET MONZA

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Há 15 anos saía de cena um dos modelos mais desejados do Brasil: o Chevrolet Monza. Por três anos consecutivos, entre 1984 e 1986, ele foi o veículo mais vendido no país. O único médio a conseguir este feito, superando até o Fusca e o Chevette.

O Monza era fruto do Projeto J, com o qual a General Motors pretendia penetrar em diversos países do mundo. Baseado na terceira geração do Opel Ascona alemão, de 1980, se destacava pelas linhas retas, com frente em cunha, faróis trapezoidais, motor transversal e tração dianteira.

Foi vendido como Vauxhall Cavalier no Reino Unido, Chevrolet Cavalier e Cadillac Cimarron nos Estados Unidos e Holden Camira na Austrália. Finalmente no Brasil, a Chevrolet usou o nome do famoso autódromo italiano, que também batizava o cupê baseado no grande Senator na Europa.

Aqui, o Monza chegou em março de 1982, somente na versão hatchback de três portas (duas laterais, mais a do porta-malas, que dava acesso ao carro), com 4,26 metros de comprimento e 2,57m de entre-eixos, nas opções de acabamento básica e SL/E, câmbio de quatro marchas e motor 1.6 de 73 cavalos a gasolina e 72 cv a álcool. Separados, é claro, pois ainda não existia o conceito Flex. Pertencente à Família II, era um motor tão moderno que sua estrutura é usada até hoje no Astra, na Zafira, no Vectra, na Meriva e no Corsa, embora estejam condenados à extinção.

Bancos reclináveis, retrovisor direito e o par com comando manual interno e rádio faziam parte da lista de opcionais. Terceiro veículo de passeio da GM no Brasil, posicionou-se entre o Chevette e o Opala. Concorria, no início, com o Corcel II e o Passat. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte no ano do seu lançamento.

Criticado pela falta de vigor do motor 1.6, o Monza ganhou a opção de um 1.8, de 86 cavalos a gasolina, para a linha 83. Com álcool rendia 96 cv. No decorrer daquele ano, ganhou o câmbio de cinco marchas e a esperada versão sedã, como no Ascona, com porta-malas aparente e maior que o hatch em comprimento (4,36m). Primeiro chegou o de quatro portas. Meses depois chegou o de duas, que colaborou, definitivamente, para a consolidação do Monza no Brasil.

Com motor 1.8, câmbio automático de três marchas (incluído como opcional em agosto de 1984), ar condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e antena elétricos o sedã conquistou executivos e empresários da classe média, tirando potenciais compradores do Del Rey, Santana, Alfa Romeo e do já veterano Opala, da própria General Motors.

Em 1985, o Monza ganhou proteção de borracha no para-choque, grade de plástico com novo desenho e nova cor das luzes de direção das lanternas traseiras. Por dentro, novos revestimentos, os volantes passaram a ter quatro braços, os bancos ganharam um enorme apoio de cabeça destacado e ajustável em altura e trava interna das portas embutida na maçaneta.

No ano seguinte, foi lançado o esportivo S/R, o hatch com faróis de neblina, aerofólio, frisos vermelhos e pretos, bancos anatômicos da marca Recaro e o melhor: motor 1.8 de dois carburadores, rendendo 106 cavalos com álcool, e câmbio mais curto. Para atender aos sofisticados, o sedã ganhou o luxuoso Classic, com faróis de neblina, rodas raiadas, ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico de série, mas com motor de 99 cavalos.

Em 1987, o antológico jingle de Zé Rodrix (Meu coração bate mais forte dentro de um Chevrolet) anunciava novidades. As principais eram a nova grade de plástico com filetes horizontais e emblema mais elevado, lanternas com apliques envolvendo a placa e o desejado motor 2.0, que nem o arquirrival Santana ainda tinha. Também da Família II, era opcional e rendia 110 cavalos com álcool. Foi aplicado também no S/R, único hatch que ainda durava, mas curiosamente o esportivo tinha apenas 95 cv. O 1.8 também ganhou melhorias.

Na lista de equipamentos, inovações como o ajuste em altura do novo volante e temporizadores para os vidros elétricos, luz interna e faróis, sistema que a Fiat viria chamar anos depois de follow me home. A versão básica passou a se chamar SL, mantendo a SL/E. O Classic ganhou um SE no nome. O Monza ganharia mais dois títulos consecutivos de Carro do Ano pela Autoesporte, em 1987 e 1988. Foi o primeiro carro a atingir tal feito. Tricampeão, juntou-se ao Corcel na extensa galeria da publicação especializada.

O modelo 1990 ganhou computador de bordo como opcional. Mas a grande novidade mesmo era a série especial Classic 500 EF, que homenageava a primeira conquista do piloto Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis e introduzia a injeção eletrônica de combustível na Chevrolet, pois a primazia nacional já era do Gol GTi, lançado um ano antes.

Tinha faixas decorativas na carroceria, um pequeno aerofólio, bancos em couro, vidros escurecidos, rádio toca-fitas removível e um motor 2.0 de 116 cavalos, com injeção multiponto, mas com um primário sistema analógico fornecido pela alemã Bosch.

Curiosamente, o Monza 500 EF chegava ao mercado juntamente com o Santana Executivo, que também dispensou o carburador. O S/R saía de linha, encerrando a carreira do hatch.

No Salão do Automóvel daquele ano foi apresentado o Monza reestilizado. O painel interno e a área do habitáculo eram basicamente os mesmos. No entanto, o cofre do motor e o porta-malas mudaram radicalmente, dando um ar mais moderno. A frente ficou mais baixa. A gravatinha Chevrolet passou a ficar dentro de um círculo preto pequeno, inaugurando uma identidade visual que duraria mais de uma década. Os faróis ficaram mais estreitos com contornos arredondados. Os piscas passaram a invadir as laterais. A traseira ficou mais limpa e mais alta, com lanternas verticais e tampa do porta-malas abrindo até o para-choque, o que aumentou a capacidade de 510 para 565 litros.

O 500 EF foi extinto. O motor com injeção eletrônica virou um opcional para a versão Classic

SE, com direito a um inédito painel com instrumentos digitais (exceto os hodômetros e as luzes). O novo modelo só chegou, de fato, ao mercado em fevereiro de 1991.

Em junho do mesmo ano a injeção eletrônica chegava ao SL/E. Apesar de ter apenas um bico injetor para os quatro cilindros, chamado de single point EFI, o sistema era mais moderno do que o Classic, pois integrava a ignição. Rendia 110 cavalos. Em setembro, a novidade foi estendida aos motores 1.8 do Monza e também ao médio Kadett. O Classic ganhava o mapeamento da injeção, passando a tirar 121 cv. A General Motors os vendia como um carro ecológico, pois economizavam combustível e dispensavam o catalisador, que seria obrigatório em 1992.

O Barcelona, alusivo aos jogos olímpicos da época na cidade espanhola; o 650, em homenagem aos 650 mil Monzas vendidos desde 1982; Class; Club, promovendo a Copa do Mundo de 1994, nos Estados Unidos, e Hi-Tech, que oferecia freios ABS e painel digital, foram as séries especiais desta geração exclusiva para o Brasil.

O Ascona original já havia dado lugar ao Vectra na Europa em 1988. O novo modelo seria importado pelo Brasil cinco anos depois, acabando com o Monza Classic. As outras versões continuaram com o nome modificado para GL e GLS, no lugar de SL e SL/E, respectivamente. A linha 94 do Monza também ganhou uma faixa na tampa traseira.

Em 1995 o GLS passou a ser o único da linha, com quatro portas e motor 2.0 de injeção monoponto. Resistiu ao lançamento da segunda geração do Vectra, agora nacionalizado, em 1996. Mas, quando o novo modelo ganhou a básica versão GL, o velho Monza se despediu após 14 anos, deixando 858 mil unidades produzidas e muitas saudades nos seus fãs.

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