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História da Lamborghini - Parte 2: 1967-1972

Em outubro de 1967, apenas três anos após a sua estreia hesitante, em Turim, a Lamborghini chegou ao Salão Italiano com um line-up extraordinário. Por esta altura, a linha de carros foi verdadeiramente impressionante.

Oficialmente, o 350 GT ainda estava disponível, mas saiu de produção por esta altura. A dupla de ouro era 400 GT 2+2 coupé e Miura. A prestigiada empresa de carrocerias Touring também apresentou uma de suas criações neste show, mas era a sua despedida: a Estrela de vôo original, baseado no chassi com motor dianteiro do 400 GT.

Traseira do 400GT.

O ano era 1967, e Lamborghini podia agora olhar para o futuro bem mais otimista. A enxurrada de pedidos para o Miura bombeava mais dinheiro para a sua empresa, mas acima de tudo, gerou um interesse sem precedentes e publicidade. Pelo menos neste, Lamborghini estava certo no alvo: um modelo como este estava destinado a oprimir as mentes e almas de todos os fãs de carros. Lamborghini, assim, tornou-se um nome simbólico no mundo do automóvel, o emblema do excesso, de ir 'além' a todo custo, de fazer sempre mais e melhor do que qualquer rival, sem preconceitos de limitações convencionais. Esta configuração não impediu que vários aficionados compradores e apreciadores do 400 GT, um modelo seroso e madura por esta altura, mas o Miura deu à empresa um prestígio único.

O conceito Marzal, de 1967, feito por Bertone, chamou a atenção no GP de Monte Carlo daquele ano.

Mais uma vez, o ano começou com uma aparência extraordinária, e desta vez o tema - a ideia de Bertone e Gandini - foi um incrível carro de quatro lugares com um motor traseiro montado transversalmente atrás das portas asa-de-gaivota. O conceito de portas de abertura vertical apareceu pela primeira vez sobre este veículo exótico apelidado de Marzal, e no futuro isso iria tornar-se gradualmente a característica distintiva dos Lamborghinis topo-de-linha. O Marzal não entrou em produção, mas isso não impediu o Marzal de ser a estrela de muitos salões de automóveis e sendo celebrado nas capas de revistas internacionais. E foi mesmo escolhido pelo príncipe Rainier de Mônaco, com a princesa Grace ao seu lado, para abrir o GP de Monte Carlo daquele ano. Mais uma vez, o talento de Ferruccio Lamborghini para a publicidade provou ser excepcional.

O Miura Roadster não entrou em produção, pois não fez sucesso no Salão de Genebra.

Enquanto Dallara e Stanzani trabalhavam na Nova Zelândia com o piloto de testes Bob Wallace para melhorar o carro em produção, e Ferruccio - sempre cheio de idéias - estava empurrando seus novos modelos ao mundo. Não era simplesmente uma questão de vaidade: a apresentação do Miura Roadster no Salão Automóvel de Bruxelas, em 1968, levou à tona a possibilidade de introduzir um conversível para o intervalo. Apesar do entusiasmo, no entanto, este modelo recebeu poucas encomendas e, como resultado, manteve-se na fase gloriosa do show, sendo um protótipo sem sequer entrar em produção. Mais importante, no entanto, o Islero GT foi lançado em março do mesmo ano. Oficialmente apresentado à imprensa em 16 de fevereiro de 1968, custava 6,45 milhões de liras. Era um preço bastante íngreme. No entanto, seu motor de 300 cv fez dele um automóvel que era digno de seu nome de prestígio, com um interior cada vez mais confortável e bem acabado. Este foi o carro grã-turismo dos sonhos, o sucessor natural para o 400 GT, que havia saído de produção depois que a empresa de carrocerias Touring fechou. O Islero GT era um elegante cupê 2 +2 impressionante para o futuro, com a mesma mecânica do 400GT que foi substituído. No entanto, a clientela da Lamborghini se acostumara aos toques elegantes do Miura e, como resultado, as vendas do Islero GT eram um pouco modestas.

Lançado em março de 1968, as vendas do Islero foram modestas.

Em vez disso, um tipo muito diferente de sucesso nas lojas foi apresentado no estande da Lamborghini no Salão de Genebra daquele ano. O Espada, remotamente derivado da linha Marzal, era um modelo de duas portas extraordinário com um motor dianteiro e quatro assentos muito confortáveis. Com uma distância entre eixos de 2,65 metros, ele ostentava um estilo totalmente original e verdadeiramente inovador. Ele marcou a expressão mais completa do que foi, provavelmente, o período de maior sucesso de Marcello Gandini, em termos de criatividade. O Espada era nada menos do que revolucionário e era completamente novo e original, a partir do balanço dos dois volumes principais para o vidro traseiro grande, o que era realmente o portal da bota, e a cintura baixa e afilada. Mais uma vez, inúmeros pedidos foram colocados, porque o nome Lamborghini foi agora firmemente estabelecido no conceito do Espada, que era decididamente convincente.

O Espada era a opção ideal para quem queria a esportividade do Miura e o luxo do Islero.

Apesar dos problemas logísticos e de organização do período, ninguém poderia ficar ocioso. As linhas de produção dos três modelos (Islero, Espada e Miura) tinha mal começado em 1969, quando as melhorias começaram a ser consideradas. A operação mais importante, sem dúvida, envolvido aprovar toda uma série de modificações, que foram efetivamente necessários para o Miura, e incorporá-las em uma única nova versão. O resultado foi a versão 'S', criado em novembro de 1968. Sua apresentação foi, naturalmente, uma obrigação no Salão de Turim daquele ano, e o novo Miura oferecido aos clientes tinha um motor de 370 cv, ou seja, 20 a mais que a versão anterior. Ele também contou com vidros elétricos, e todo o interior era mais luxuoso e tinha opcionais que incluem ar-condicionado (uma inovação na fronteira com o extravagante, pelo menos na Europa) e estofamento de couro natural. Só o acabamento cromado em algumas partes exteriores menores e uma pequena de metal em forma de S, como um raio, montado no painel da cauda do carro, que se distingue a nova versão do Miura a partir do velho, que, portanto, terminou a sua carreira. O Islero GT foi posteriormente elaborado, impulsionado em termos de poder, e como resultado, a versão GTS foi levada ao público em 31 de maio de 1969. O ano de 1969 foi marcado pela estabilização temporária da gama de modelos Lamborghini.

O Islero 400 GTS, foi apresentado em 1969, e tinha motor de 350 cv.

O Islero GT, assim, deixou o palco silenciosamente, embora apenas um número relativamente pequeno tinha sido produzido (225 Islero GT produzidos). O que restou foi o Miura S e a Espada, remodelado e atualizado em Série II que foi apresentado no Salão Automóvel de Bruxelas 1970, e sua produção aumentada gradualmente. Esta nova série foi muito melhor, foi equipado com o motor de 350 cv, mais potente, com freios ventilados e um painel mais convencional. Foi um ano glorioso para este modelo, o que representou um cargo ideal não só para a empresa, mas também para Ferruccio e os objetivos que tinha definido para si mesmo no início desta aventura. Em 1970, sozinho, 228 Espadas foram vendidos, um número excelente para um carro tão caro e importante.

Ferruccio insistiu que era essencial para complementar a linha, um Espada de quatro lugares e o Miura de dois lugares com um modelo que ficasse entre esses dois carros, um 2+2 que representava o melhor na arena do grã-turismo italiano. Bertone respondeu com um modelo que era essencialmente a evolução estilística do Islero, tendo-se muitos elementos da Espada e, portanto, - teoricamente - um modelo que iria encarnar seus ideais. Este foi o Jarama. Apesar de seu lançamento chique no Salão de Genebra de 1970, no entanto, ele não conseguiu fazer a impressão direita nos apaixonados por carros.

O Jarama, apresentado em 1970, tirou o Islero GT de linha. [Foto/Divulgação: NetCarShow]

Por esta altura, ao redor do mundo, Lamborghini foi considerado o símbolo do excesso, de algo que ia além da filosofia e projetos de outras empresas automotivas. Quando se construiu razoáveis e racionais carros que eram quase normais, ele não respondeu a estes critérios e, portanto, não alcançou o sucesso esperado. O outro grande projeto que anunciou e apresentou, em 1970, foi mais um Lamborghini, mas um radicalmente novo e "diferente". Foi o Urraco P250, e, mais uma vez, o nome de um touro de combate. O Urraco contou com um motor 2.5 especialmente concebido por Stanzani, com o único sistema de cronometragem DOHC. Foi construído com critérios que permitam a produção em larga escala (por padrões italianos de carros esportivos), que tinha uma linha encantadora desenhada por Bertone, e - pelo menos no papel - é oferecido um excelente desempenho a um preço muito mais baixo do que o Miura.

O Urraco tinha motor DOHC 2.5, e foi destaque em Turim, 1970.

Para fazer este carro, a Lamborghini ampliou a fábrica de Sant'Agata, a construção de um novo e espaçoso edifício atrás do que já está sendo usado, agregando cerca de 500m² de espaço novo na fábrica. As premissas básicas não poderiam ter sido melhores: o carro, apresentado na hora no Salão do Automóvel de Turim em outubro de 1970, despertou enorme entusiasmo e os pedidos atingiram a alta demanda.

Interior do Urraco P250.

Para a história da Lamborghini e para seus devotos, a criação de uma corrida de Miura marcou um momento muito importante, e isso aconteceu, principalmente, através do compromisso da Nova Zelândia com o piloto de testes Bob Wallace: assim nasceu o Miura Jota. Pela primeira vez, o nome desse carro não vem do mundo das touradas, mas tinha um sabor espanhol, no entanto, uma vez que o Jota é uma dança típica daquele país. A alteração do nome foi altamente significativa: de fato, o trabalho de Wallace não era meramente cosmético, como era o caso com muitos outros designers. Ao invés disso, criou um carro de corrida que pediu apenas a configuração mecânica do Miura, particularmente o motor montado transversalmente na posição central traseira, e as linhas gerais do corpo. Em vez disso, o chassi é completamente novo, feito de elementos tubulares e folhas de metal dobradas, os quais foram soldados e colados para uma melhor rigidez. A carroceria foi feita de alumínio, todo o chassi havia sido significativamente melhorada, e a potência do motor, aumentou substancialmente, poderia pôr em marcha 440 cv a 8.500 rpm.

O Miura Jota tinha 440 cv e tentou ser o carro oficial da Lamborghini em corridas, mas não fez sucesso.

O carro, assim modificado e mais leve pesava apenas 890 kg, e oferecia excelente desempenho, com aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos! Externamente, o Jota poderia ser reconhecido imediatamente por causa de seus faróis aerodinâmicos sob as tampas de acrílico, as caixas de rodas mais amplas, especialmente as traseiras, a eliminação das grades no capô, as janelas laterais deslizantes pequenas e as rodas de liga de magnésio distintas. Era um carro ultra-rápido e inconfundível, o prelúdio ideal para a entrada da Lamborghini no mundo das corridas. Infelizmente, o Jota não teve seguimento. No entanto, o empresário de Bolonha, que entretanto inaugurava outras atividades industriais nos setores de hidráulica e outros componentes, não era um que descansava sobre os louros. Ele continuou a estimular a sua equipe técnica, que - verdade seja dita - não precisava de encorajamento, a fim de apresentar uma linha completa de modificações para o Miura (em parte derivado da experiência da montadora com o Jota), criando assim a definitiva e absoluta versão deste lendário modelo: a SV, apresentada no Salão do Automóvel de Genebra, em 1971.

O Miura SV pode ter sido a melhor versão do Miura. Mas não chamou tanta atenção em Genebra quanto o irmão Countach.

Apesar desta evolução bem sucedida, o SV exposto no Salão de Genebra 1971 praticamente passou despercebido, e não deram atenção ao carro que, ao longo dos anos, poderia ser a versão quase perfeita do super-carro da Lamborghini. A razão era muito simples: todos ficaram apaixonados por um carro ainda mais espetacular e extraordinário que provou ser a verdadeira estrela, não só no estande da Lamborghini, mas durante todo o Salão. Era um carro criado através de um golpe de génio combinado pela Lamborghini e Bertone, que a carro feito por Stanzani e Gandini, e que fizeram em tempo recorde, como de costume. Este modelo totalmente espetacular foi o LP500, mais conhecido como a "Countach".

O Countach 1971 roubou a cena do Miura SV no Salão de Genebra daquele ano.

Este era um carro verdadeiramente revolucionário, começando com a sua linha, que foi a primeira coisa que deixou todos aqueles que o viram naquele Salão admirados. Seu "focinho" fino e agressivo, o pára-brisas plano ligado de forma transparente para o capô dianteiro. Isto marcou um conceito estilístico surpreendente e totalmente inovador. Mais uma vez, a Lamborghini provou que tinha tudo para se tornar a maior empresa de superesportivos.

As mudanças que estavam ocorrendo em torno da Lamborghini, no entanto, reflete a situação social em todo o mundo, particularmente na Itália. A agitação dos sindicatos trabalhistas nesse período criou uma situação difícil em todas as fábricas, particularmente em empresas de engenharia no norte da Itália, em que o controle do proprietário foi abertamente contestado e a organização adequada tornou-se cada vez mais difícil. Para o Sr. Lamborghini, muito acostumado com o controle direto, às vezes áspera, um pouco paternalista, mas atento de suas fábricas, essa nova situação tornou-se intolerável. Em 1972, Ferruccio vendeu sua participação majoritária para o suíço Georges-Henri Rossetti, e no ano seguinte, ele vendeu as suas acções restantes a um amigo, René Leimer. Assim, o fundador da empresa - o homem que tinha sido a força por trás da sua extraordinária durante os primeiros oito anos - saiu de cena para sempre.

EM BREVE! Parte 2 da História da Lamborghini: 1972-1980!

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